Чужой на Земле

Часть 3

КДП Франс, ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, Лаон. — В мягких наушниках только тихое потрескивание эфира. Я жду. Возможно, мой вызов прошел незамеченным. — КДП Франс, КДП Франс, ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, как слышите меня на частоте три один семь, запятая восемь. — Ответа нет.

Поломка радио во время полета не такое уж необычное дело, потому что радиопередатчики — это существа с характером. Но всегда бывает очень неуютно лететь ночью над облачностью, не имея возможности перекинуться словечком с людьми на земле. Перчатка перемещается вправо, к переключателю частоты командного радио. Я не даю себе труда взглянуть, как оно работает, поскольку от меня требуется лишь один раз щёлкнуть переключателем.

Индикатор на приборной панели тасует цифры в окошках и наконец решает остановиться на подсвеченной красным цифре 18. Одним этим щелчком я выхожу на связь с совершенно другой группой людей, вдали от деловой суеты центра управления полетами Франс, в спокойной пасторальной обстановке радара Кальва.

Я знаю, что этот стереотип может себя не оправдать, поскольку радиолокационные станции, хотя и поменьше, чем крупные центры управления воздушным движением, нередко более загружены и заняты. Однако, когда бы я ни вызывал радиолокационную станцию, мне всегда немного легче на душе и воображение рисует небольшое строение из красного кирпича посреди поля ярко-зеленой травы с пасущейся невдалеке коровой.

— Радар Кальва, Радар Кальва, ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, как слышите меня на частоте один восемь.

У меня примерно один шанс из трех, что радио заговорит на этой частоте, если оно молчало на частоте КДП Франс. Корова, что наелась на травке у кирпичного домика, уже спит грубо обтесанной глыбой в темноте. В окне домика появился свет, и чья-то тень мелькнула на стекле и потянулась к микрофону.

—...роль пять....вы… ажение… Кальва?

Да, УКВ-передатчик явно пора списывать. Но даже если он совсем выйдет из строя, у меня всё еще есть разрешение идти в эшелоне 330 до самого Шомона. В отдельных случаях, вроде этого, я жалею, что у самолета нет еще одного средства связи. Но F-84F был создан для боя, а не для болтовни, и я должен управляться с тем, что есть под рукой.

— Радар Кальва, Четыре Ноль Пятый не смог связаться с КДП Франс, прошел Лаон в один ноль, эшелон три три ноль, полет по приборам, расчетное время прибытия в Шпангдалем два восемь, Висбаден. —Дурацкая попытка. Выстрел вслепую. Но, по крайней мере, информация прозвучала в эфире, а я доложился, как положено. Я слышу, как нажимается кнопка микрофона в Кальве.

—...ять... ротко льно искаж... переходите... запятая ноль...

Кальва предлагает перейти на другую частоту, но пока я до конца пойму, что они говорят, я окажусь слишком далеко, чтобы это имело какое-то значение. Попытка доложиться по радио в таких условиях похожа на попытку докричаться через глубокую, полную ветров пропасть; трудно и практически безнадежно. Я повторяю доклад, чтобы соблюсти правила, переключаюсь на ручную настройку и перестаю об этом думать.

Ничего не поделаешь. Хорошо бы услышать последнюю сводку погоды по моему маршруту, но даже сделать так, чтобы моя просьба была услышана и понята, было бы немыслимо трудно. А об ответе и говорить нечего. К тому же погода представляет для меня чисто теоретический интерес. Ведь даже если я услышу сообщение о подходе шквала, мощной турбуленции и тяжелом обледенении на высоте до сорока тысяч футов, всё равно поворачивать будет уже поздно.

Ложась на курс, который приведет меня в Шпангдалем, я оглядываюсь через левое плечо. За мной тянется инверсионный след. Плавно изгибаясь за моей спиной, словно узкий пенный след глиссера, под звездами завис бурлящий туннель искристого серого тумана — пройденный мною путь. Люди, имеющие дело с радиозондами и графиками верхних слоев атмосферы, четко и ясно объяснят вам природу инверсионных следов в соответствии с законами атмосферной физики.

А он похож на стаю светлячков. При желании я мог бы отыскать на этот счет подробные разъяснения в книгах и научных журналах. Но когда я вижу его совсем рядом, он кажется живым, таинственным и мерцает сероватым сиянием. Глядя на свой след на вираже, я вижу его подъемы и спуски там, где я касался рулей высоты, чтобы удержать машину в эшелоне 330. Он похож на волну морского прибоя, очень ласковую, не для тех, кто любит острые ощущения.

Вот где я только что был. За исключением мерцающего туманного туннеля, ни одной своей молекулой воздух не показывает, что как-то ощутил мой пролет. При желании я могу развернуться и пролететь в том же самом воздухе, в котором побывал только что. И я совершенно один. Насколько хватает взгляда — а видно мне очень далеко, — в небе нет ни одного инверсионного следа. Один на всём белом свете, я лечу над облачностью в несколько сот кубических миль, из которых сложен в этот вечер высотный мир между Абвилем и Шпангдалемом. Одинокое это чувство.

Но кое-какая работа у меня всё же есть. Вернемся к кофемолке. Скрип, скрип на частоту 428. Погромче. Эфир. И теперь уже совершенно безошибочно, S, потом Р и следом А. Городок с тысячами жителей, с их заботами и радостями, с людьми и со мной. Я один и лечу в шести милях над их землей, а их город даже не светится сероватым пятном сквозь облака. Их городок — это S, и Р, и А в мягких наушниках. Их городок — это кончик стрелки в верхней части шкалы.

Переключатель «Такана», пощелкивая под правой перчаткой, выходит на канал 100, и после короткого момента нерешительности современный безотказный индикатор показывает, что до маяка Шпангдалема остается еще 110 миль. Если не принимать во внимание отказ УКВ-радио, полет проходит довольно гладко. Далеко впереди справа в громоздящихся тучах мелькает слабая вспышка, словно кто-то с трудом пытается оживить гигантским сварочным стержнем электрическую дугу. Но расстояния по ночам обманчивы, и эта вспышка могла блеснуть над любой из четырех приграничных стран.

В связи со своим ремеслом пилота я много странствовал и видел миллионы квадратных миль земли и облаков над этой землей. Как призванный из резерва летчик Национальной гвардии, в Европе я исколесил своими шасси сотни миль асфальтовых и бетонных аэродромов в семи странах. Могу даже сказать, что повидал Европу поболее, чем многие, но Европа для меня совсем не такая, как для них. Это сшитая из лоскутков земля, широкая и просторная в солнечном свете, покрытая на юге морщинами Пиренеев, а на востоке — складками Альп. Это земля, на которой кто-то рассыпал целую пригоршню аэропортов, и мне вечно приходится их отыскивать.

Франция — это вовсе не та Франция, что на туристических плакатах. Франция — это авиабаза Этен, и авиабаза Шатору, и авиабаза Шомон, и Марвиль. И лоскутное одеяло Парижа, раскинутое по берегам их любимой Сены, и эти его лоскутки, словно застывшая лава, обтекают шикарные взлетные полосы Орли и Ле Бурже. Франция — это изо дня в день шаги по бетону к оперативному отделу части, и неприметное присутствие маленьких деревушек за периметром ограждения, и повсюду разбросанные холмы.

Европа — это до смешного тесное место. С высоты 37000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у берегов Бордо и побережье Французской Ривьеры у Средиземного моря. Я вижу Барселону, а в туманной дымке — и Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадки перелетает за два с половиной часа в Северную Африку; она патрулирует границу между Восточной и Западной Германией и может слетать в Копенгаген на уик-энд. Вот такой была школа человечества. Маленький школьный дворик.

Правда, я редко получаю непосредственное визуальное представление о почтовой марке, именуемой Европой, потому что большую часть времени земля скрыта под толстыми слоями облачности, этими серо-белыми морями, которые разливаются от горизонта до горизонта без малейшего просвета. Именно погода в Европе, как, впрочем, и в Штатах, напоминает мне, время от времени, что хоть я и могу одним прыжком перемахнуть с континента на континент, но я отнюдь не так равен богам, как себе представляю.

Летом одни облака, бывает, вздымаются до высоты 50000 футов, другие вообще вскипают и формируются быстрее, чем я успеваю набрать высоту. Я почти всегда прав, когда говорю, что у меня всепогодный самолет, но тучи не спускают глаз с таких нахалов и достаточно часто напоминают мне, где мое место.

Бывает, клубящиеся массы белых облаков могут лишь слегка встряхнуть мой самолет. А в другой раз я влетаю в такую же тучу и выбираюсь из нее, бесконечно благодаря человека, который придумал защитный шлем. Как бы крепко ни держали привязные ремни, некоторым тучам вполне по силам с размаху хватить моим шлемом по стеклу фонаря и погнуть крылья, которые, как я мог бы поклясться, невозможно согнуть ни на дюйм.

Одно время я неизменно побаивался самых тяжелых с виду облаков, но позже узнал, что, несмотря на немилосердную тряску и удары, их турбулентность редко бывает настолько сильной, чтобы нанести серьезный вред истребителю. Время от времени мне попадаются заметки о том, как многомоторный самолет потерял под градом лобовое стекло или обтекатель антенны либо принял на себя один-два удара молнии, поскольку подобные случаи подробно описываются и фотографируются для авиационных журналов.

Было еще несколько самолетов, которые взлетали в плохую погоду, во время грозы, а несколько дней спустя их обломки находили в какой-нибудь безлюдной местности. Причины неизвестны. Это могла быть на редкость сильная гроза; пилот мог потерять управление, мог в приступе внезапного головокружения направить самолет к земле, чтобы спастись от грозы.

Так что хотя у моей машины шестислойный пуленепробиваемый фонарь, рассчитанный на вещи похуже града, и усиленный каркас, способный выдержать напряжения вдвое больше тех, которые напрочь оторвали бы крылья другому самолету, я всё же, с почтением отношусь к грозам. Я обхожу их стороной, если могу, и, скрипнув зубами, покрепче сжимаю ручку управления, если не могу. До сих пор я несколько раз попадал в небольшие грозы, но видеть их во всей красе мне еще не доводилось.

Разумеется, на этот случай предусмотрены свои процедуры. Покрепче затянуть привязные ремни, включить обогрев кабины и противообледенители, освещение кабины на полную яркость, скорость снизить до 275 узлов и стараться удержать машину на горизонтали. В вертикальных воздушных потоках грозовых фронтов альтиметры, указатели вертикальной скорости и даже спидометры практически бесполезны.

Они либо отстают, либо забегают вперед, либо впадают в беспомощную дрожь. И хотя F-84F склонен, попав в турбуленцию, немного рыскать и крениться, я непременно должен лететь по самолетику авиагоризонта на приборной панели. И я лечу сквозь грозу, всеми силами держась на горизонтальной прямой. Так что, к этому я готов. Впрочем, как и всегда.

Мой самолет легко мчится во мраке французской ночи вдоль сплошного потока миль между Лаоном и Шпангдалемом, в воздухе гладком, словно отполированный обсидиан. Я чуть откидываю белый шлем назад, на подголовник кресла, и перевожу взгляд вверх от темного пласта плотной облачности в сияющую глубину звезд, которые с давних времен указывают путь людям земли. Вечные, неизменные звезды. Звезды, вселяющие надежду. Бесполезные звезды.

С точки зрения пилота, в самолете вроде моего, созданного для работы с предельной отдачей, звезды становятся лишь занятными искорками, и на них можно бросить взгляд, когда всё в полном порядке. Значение имеют лишь те звезды, что притягивают к себе светящиеся стрелки радиокомпаса и «Такана». Звезды, конечно, очень красивы, но я держу курс на S, Р и А

Летчики-истребители традиционно плохо относятся к самой идее полетов в плохую погоду, и только сверхчеловеческими усилиями ВВС заставляли их мириться с мыслью о том, что в наше время, даже истребители должны уметь летать при сильной облачности. Эти усилия командования обретают форму учебных фильмов и наземных курсов, и курсов приборных полетов, и обязательного минимума часов настоящих и имитированных полетов по приборам каждые полгода. Каждая новая модель истребителя лучше приспособлена к всепогодным условиям, и сегодня пилоты-перехватчики на своих машинах с треугольным крылом могут перехватывать и атаковать невидимого противника, который для них остается лишь яркой точкой на экране радара.

Даже истребитель-бомбардировщик, долго зависевший от прихотей низкой облачности, способен сегодня атаковать на малых высотах в плохую погоду. Сложные системы радаров позволяют ему избегать столкновений с земной твердью и идентифицировать цель. Не говоря уже об официальных усилиях и требованиях армейских уставов, пилоты новейших истребителей просто обязаны изучить всё, что можно, о полетах при сильной облачности, хотя бы ради того, чтобы получше освоить свою машину и уметь использовать ее в полную силу.

Однако облачность как была, так и остается врагом. Тучи крадут у меня горизонт, и мне некуда выглянуть из кабины. Я вынужден полностью полагаться на семь бесстрастных физиономий за стеклом, то есть, на мои приборы. Когда попадаешь в облачность, начисто исчезают понятия «верх» и «низ». Есть только ряд приборов, которые говорят: это верх, это низ, а это горизонт.

Если помногу летаешь в ясную погоду, отрабатывая стрельбы по наземным целям, не так уж легко поставить жизнь на слово двухдюймового стеклянного кружка со светящейся шкалой. Но это единственный способ выжить, когда мой самолет ныряет в облака. Органы чувств, которые без труда удерживают прицел на танке, легко сбиваются с толку, когда окружающий мир становится серым и безликим.

Стоит повернуться или совершенно безобидно наклонить голову, чтобы взглянуть на радио при смене частот, как чувства могут впасть в панику и завопить: ты пикируешь влево! — хотя авиагоризонт спокойно и уверенно утверждает, что всё в порядке. Оказавшись в плену противоречий, я стою перед выбором: либо прислушаться к одному голосу, либо к другому. Прислушаться к чувству, которое ставит мне оценку отлично за атаку с бреющего полета, ракетные и бомбовые удары из крутого пике, или к кусочку стекла и жести, которому, как мне было сказано, следует доверять.

Я прислушиваюсь к железке, и начинается настоящая война. Головокружение настолько сильно, что приходится буквально класть шлем на плечо в соответствии с его представлениями о том, где верх и где низ. Но я всё равно, лечу по приборам. Удерживаю маленький самолетик в горизонтальном положении — ты сильно накренился влево, стараюсь не стронуть с места стрелки альтиметра и указателя вертикальной скорости — берегись, ты сваливаешься в пике... стрелка поворота смотрит вертикально вверх, а шарик лежит в центре своего вогнутого стекла — ты вертишься вокруг своей оси!.. ты летишь вверх ногами и продолжаешь вращение! Всё время сверяйся с приборами — с одним, с другим, с третьим.

Единственной общей чертой у боевых вылетов и полетов по приборам является дисциплина. Я не отваливаю в сторону от Ведущего, чтобы поискать мишень лично для себя; и я ни на минуту не свожу глаз с семи приборов на передней панели — с одного на другой, по часовой стрелке. Дисциплина в бою даже легче. Там я не один, там я могу отыскать взглядом Ведущего, а взглянув вверх и назад, могу увидеть Второго ведомого моего звена, который дожидается своей очереди идти в атаку.

А когда враг принимает обличье податливого серого тумана, я должен целиком полагаться на приборы и делать вид, что это всего лишь очередной учебный полет под брезентовым колпаком над задней кабиной тренировочного самолета Т-33 и что в любой момент я могу поднять этот колпак и увидеть прозрачный воздух на сотни миль вокруг. Просто мне не так уж и хочется поднимать колпак. Облачность, несмотря на знания, взятые из учебника на наземных курсах и подкрепленные собственным опытом, по-прежнему остается моим злейшим врагом. Она почти непредсказуема, и, что еще хуже, ей совершенно безразличны люди и машины, которые в нее залетают. Совершенно.

ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, КДП Франс, сообщаю метеосводку. — Как звонок телефона. Мое радио. Работает без сучка и задоринки. Как это может быть, если всего минуту назад... но сейчас оно работает, а это главное. Нажмем кнопку микрофона. Профессиональным голосом: Вас понял, Франс; Четыре Ноль Пять, передавайте.

— Четыре Ноль Пять, Авиадиспетчерская служба получила сообщения от многомоторных самолетов о сильной турбулентности, граде и тяжелом обледенении вблизи Фальцбурга. Еще Т-33 сообщил об умеренной турбулентности в эшелоне три ноль ноль и легком обледенении.

Жму кнопку. Ну так что из этого. Похоже, что в облачности у меня по курсу прячутся одна-две грозы. Такое тоже было в учебниках.  Всё равно мощные  грозы очень редко  случаются во Франции. — Вас понял, Франс, благодарю за сводку. Какая сейчас погода в Шомоне? — Минуточку, не уходите с частоты.

Я и не ухожу, дожидаясь, пока другой человек в белой рубашке и с распущенным узлом галстука роется в телетайпных лентах с метеосводками, разыскивая ту, единственную из сотни, которая обозначена кодом LFQU. Одной рукой он перебирает и тасует погоду всего континента; он листает дожди, дымку и туман, и высокую облачность, и ветры, и лед, и пыльные бури. Вот сейчас он взялся за листок желтой бумаги, который поведает ему, если он захочет прочесть, что на авиабазе Уилус Филд в Ливии ясное небо, видимость 20 миль и юго-западный ветер, 10 узлов.

Если он захочет, другая строчка скажет ему, что Нуассер, Марокко, докладывает о легких перистых облаках, видимости 15 миль, ветре — запад, юго-запад, 15 узлов. Он проведет пальцем по погоде в Гамбурге (сплошная облачность на высоте 1200 футов, видимость 3 мили, дожди, ветер северо-западный, 10 узлов), с авиабазы в Висбадене (сплошная облачность на высоте 900 футов, видимость две мили, ветер южный, семь узлов) и с авиабазы Шомон.

— ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, Шомон докладывает о сплошной облачности на высоте тысяча сто футов; видимость четыре мили, дождь, ветер юго-западный, один ноль, с порывами до одного семи. — Большое спасибо, Франс.

— В ответ щелчок выключаемого микрофона. Человек позволяет желтой телетайпной ленте улечься на место, прикрыв своим весом погоду в сотнях аэропортов по всему континенту. И прикрыть сводку с авиабазы Фальцбург (потолок облачности 200 футов, видимость полмили, сильный ливень, ветер западный, скорость 25 с порывами до 35 узлов. Мощные атмосферные разряды между облаками и удары молнии в землю во всех секторах, град размером в полдюйма).

Я плыву над пологим склоном облаков, словно реальность — это сон с пушистыми мягкими краями. Звездный свет просачивается сквозь несколько верхних футов тумана, и я отдыхаю в глубокой заводи красного света и смотрю на тот холодный идиллический мир, который называл, когда был мальчиком, Небесами.

Я могу точно сказать, что перемещаюсь в пространстве. Мне не приходится полагаться только на свой интеллект, глядя, как стрелка радиокомпаса прыгает от одного радиомаяка к другому. Я вижу, как мимо меня несколькими сотнями футов ниже в темноте медленно проплывают мягкие волны облаков. Красивая ночь для полетов.

Что, что? Что я сказал? Красивая? Это словечко для слабаков и сентиментальных мечтателей. Такое слово не для пилотов за штурвалом 23000 фунтов сконцентрированного разрушения. Такое слово не для тех, кто видит, как земля летит клочьями, стоит им шевельнуть пальцем, и не для тех, кто обучен убивать людей в других странах, живущих под теми же небесами, что и он сам.

Красота. Любовь. Ласка. Нежность. Мир. Покой. Слова и мысли не для летчиков-истребителей, приученных к невозмутимости и хладнокровию в экстремальных ситуациях, приученных расстреливать войска с бреющего полета. Проклятие сентиментальности — это очень сильное проклятие. Но значение этих слов еще не выветрилось, потому, что я пока не превратился в машину окончательно.

В этом мире человека/самолета я живу в атмосфере преуменьшенных понятий. Ведомый оставляет за собой алый инверсионный след на закате, — что ж, ничего себе, смотрится. Пилотирование истребителей — работа что надо. Жаль, конечно, что мой сосед по комнате врезался в мишень.

Со временем усваивается этот язык и появляется понимание того, как можно сказать, а как нельзя. Несколько лет назад я обнаружил, что не слишком-то отличаюсь от остальных летчиков, когда поймал себя на мысли о том, что ведомый с его инверсионным следом в лучах заходящего солнца — это не только необычно, а даже красиво или что моя страна — это страна, за которую я с радостью отдал бы жизнь. Я такой же, как все.

Я научился говорить: «Пожалуй, пилотирование одномоторного самолета — это работа что надо», — и каждому пилоту ВВС совершенно ясно, что я так же горжусь своей профессией летчика-истребителя, как гордился бы своей работой, любой другой на моем месте. Но нет ничего отвратительнее понятия «пилот реактивного истребителя». Реактивный самолет. Слова для рекламных киноплакатов и не-летчиков. Реактивный самолет означает показной лоск и славу, и надуманную болтовню человека, который хотел бы что-нибудь знать о самолетах-истребителях.

Реактивный самолет — это неудобные слова. Поэтому, я всегда говорю одномоторный самолет, а те, с кем я разговариваю, знают, о чем речь: о том, что у меня есть возможность, время от времени, взлететь и остаться наедине с облаками, а если я захочу, то могу лететь быстрее звука, разворотить танк или превратить дот в груду битого кирпича и раскаленной стали в клубах черного дыма. Пилотирование реактивных самолетов — это дело суперменов и супергероев, изображаемых экранными красавчиками. А вот пилотирование одномоторного самолета — это просто славная работенка.

Белая зубчатая изгородь Альп — это не препятствие для F-84F, и мы перепрыгивали через нее на больших высотах почти так же беззаботно, как морская чайка парит над хищниками глубин. Почти. Горы, даже укрытые огромным одеялом облаков, остаются острыми, словно гигантские осколки битого стекла в снежной пустыне. Если откажет двигатель — деваться некуда. Их островерхие пики, веками торчащие над морем облачности, заставили одного пилота назвать их «Островами в небе». Острова твердого камня над морем мягкой серой ваты. И три слова Ведущего звена: «Довольно пересеченная местность».

Мы вместе наблюдали за этими островами. Это самые истерзанные на свете массы гранита и нависающих обвалов. Мир, вставший на дыбы. Девственный, предательский мир снежных лавин и смерти на дне пропастей. Мир приключений для отважных суперменов, которые лазят по горам только потому, что эти горы существуют.

Здесь не место смятенному человеческому существу по имени пилот самолета и не место зависимости от великого множества вращающихся стальных деталей, которые должны вращаться, как следует, чтобы человек мог удержаться в небе. Которое он любит. — Вас понял, — говорю я. А что еще говорить? Горы — это действительно, довольно пересеченная местность.

Это всегда интересно. Земля движется внизу, звезды движутся вверху, погода меняется, и редко, очень редко одна из десяти тысяч деталей, составляющих тело самолета, вдруг отказывает. Полет для пилота никогда не бывает опасным, ибо человек должен быть по-настоящему не в себе или подчиняться велению долга, чтобы по своей воле оставаться в положении, которое сам считает опасным. Время от времени самолеты разбиваются, время от времени гибнут пилоты, но сами полеты — это неопасно, это интересно.

Хорошо бы в один прекрасный день узнать, какие из моих мыслей принадлежат только мне, а какие — всем, кто пилотирует истребители. Одни летчики высказывают свои мысли вслух по давно укоренившейся привычке, другие не говорят о них ни слова. Одни рядятся в маски обыденности и невозмутимости, причем, уже издалека видно, что это маски. Другие носят эти личины настолько убедительно, что я начинаю задумываться, а может, они и в самом деле так невозмутимы.

Единственные мысли, которые я знаю, принадлежат мне одному. Я могу заранее сказать, как стану управлять своей личиной в любой ситуации. В аварийных ситуациях это будет сдержанное безразличие, рассчитанное на то, чтобы вызвать восхищение в сердце всякого, кто услышит мой спокойный голос по радио. Хотя, вообще-то, это не мой метод. Однажды я разговаривал с летчиком-испытателем, который рассказал мне о своем способе успокаиваться в аварийных ситуациях.

Он считает вслух до десяти в кислородной маске, прежде чем нажать кнопку микрофона и начать разговор. Если ситуация такова, что у него нет десяти секунд на отсчет, он предпочитает ни с кем не говорить, — в эту минуту он уже катапультируется. Однако, в менее опасных случаях, к моменту окончания счета его голос свыкается с возникшей ситуацией и звучит по радио так ровно, словно докладывает над верхушками легких облаков в ясном небе.

Есть и другие мысли, о которых я не говорю вслух. Разрушения, которые я произвожу на земле. Не слишком-то в ладах с Золотым правилом: свалиться на вражескую колонну и разнести грузовики в щепки шестью скорострельными тяжелыми пулеметами, или выплеснуть напалм на людей, или выпустить двадцать четыре ракеты по их танкам, или сбросить атомную бомбу на какой-нибудь их город. Об этом я никогда не говорю. И стараюсь отыскать для себя веское обоснование, пока не нахожу собственного хода рассуждений, что позволит мне делать всё это, не испытывая укоров совести. Я уже довольно давно нашел решение — логичное, верное и эффективное.

Враг есть зло. Он хочет поработить меня и завоевать мою страну, которую я очень люблю. Он хочет отнять у меня свободу и приказывать мне, что думать и что делать, и когда думать, и когда делать. Если это он хочет творить со своим народом, который не имеет ничего против такого обращения, я возражать не стану. Но ни со мной, ни с моей женой, ни с дочерью он этого не сделает. До того, я успею его убить.

Так что все эти точечки с ногами, разбегающиеся врассыпную от застрявшей в пути колонны под огнем моих пулеметов, — это вовсе не люди с такими же мыслями, чувствами и привязанностями, как у меня; это носители зла, которые намерены отнять у меня мой образ жизни. А экипаж танка — это не пятеро до смерти напуганных человеческих существ, которые молятся каждый на свой лад, когда я вхожу в пике и совмещаю белую точку прицела с черным прямоугольником их танка; они носители зла, которые намерены убить тех, кого я люблю.

Большой палец на пусковой кнопке, белая точка на черном прямоугольнике, палец уверенно нажимает кнопку. Легкий, едва слышный посвист под моими крыльями, — и четыре черных дымных хвоста сходятся внизу, на танке. Выхожу из пике. Небольшая тряска, когда мой самолет проносится над взрывными волнами ракет. Они — это зло.

Я готов к выполнению любой возложенной на меня задачи. Но полеты — это не одно лишь угрюмое ремесло войны, разрушения, и логически обоснованного убийства. С развитием человека/машины события не всегда идут по плану; а в ангарах и комнатах отдыха полно журналов по летному делу, где описываются случаи, когда человек/машина не действует так, как ему положено. Неделю назад я сидел в уютном, обитом красной искусственной кожей кресле в комнате отдыха и читал один из таких потрепанных журналов от корки до корки. И узнал я оттуда вот что.

Двое опытных пилотов, читаю я, летели из Франции в Испанию на двухместном тренировочном Локхиде Т-33. За полчаса до подхода к месту назначения пилот, сидевший сзади, потянулся к тумблеру, регулирующему высоту его кресла, и при этом случайно нажал кнопку, с помощью которой под давлением выстреливается углекислота, чтобы надуть одноместный резиновый спасательный плотик, упакованный в его сиденье. Плотик раздулся так, что заполнил всю заднюю кабину и буквально вдавил беднягу-пилота в привязные ремни.

Такое с надувными плотиками уже случалось, и в кабинах самолетов, снабженных этими спасательными средствами, имеется маленький острый нож, как раз для таких непредвиденных случаев. Пилот в задней кабине хватает нож — и в ту же секунду плотик взрывается, выбрасывая в воздух облако углекислоты и талька.

Пилот в передней кабине, целиком поглощенный пилотированием самолета и не имеющий понятия, что творится у него за спиной, слышит взрыв, — и в то же мгновение его кабина заполняется тальком, который он-то принимает за дым. Когда вы слышите взрыв, а кабина заполняется дымом, вы, ни секунды не раздумывая, немедленно выключаете двигатель. Вот и наш пилот немедленно полностью убрал газ, и двигатель заглох.

Во всей этой неразберихе пилот в задней кабине выдернул шнур микрофона и решил, что радио отказало. А увидев, что двигатель заглох, он дернул вверх подлокотники кресла, нажал кнопку катапультирования и выбросился из самолета с парашютом, благополучно приземлившись на болоте. Другой пилот, правда, не покинул свою машину и вполне успешно сел на брюхо на каком-то поле.

Это была фантастическая цепь ошибок, и мой хохот вызвал расспросы окружающих. Но рассказывая о прочитанном, я отложил это у себя в памяти, чтобы вспоминать, когда придется лететь в одной из кабин Т-33.

Когда моя группа курсантов проходила тренировочные полеты и только начинала знакомиться с Т-33, наши головы были так набиты всевозможными наставлениями о том, как действовать в обычной и в аварийной обстановке, что стало совершенно невозможно удерживать всё это в памяти. Это должно было случиться с кем-нибудь — и случилось с Сэмом Вудом.

Как-то утром, впервые в жизни сев в новенький самолет, когда инструктор уже пристегнулся в задней кабине, Сэм спросил: «Фонарь свободен?» — предупреждая тем самым соседа, что 200-фунтовый фонарь будет гидравлическим усилием прижат на место в каком-то дюйме от его плеч.

— Фонарь свободен, — сказал инструктор. Сэм потянул рычаг отстрела фонаря. Резкий хлопок, сотрясение воздуха, голубое облачко дыма, — и 200 фунтов изогнутого и отполированного плексигласа взлетели на 40 футов в воздух и вдребезги разлетелись на бетоне стояночной площадки. В тот день Сэма от полета отстранили.

Проблемы подобного рода — это сущее бедствие для ВВС. Человеческий элемент человека/машины имеет столько же недостатков, сколько и металлический, только с ними гораздо труднее справляться. Летчик может налетать полторы тысячи часов на всевозможных самолетах и прослыть опытным пилотом. И вот, заходя на посадку в свой 1501-й летный час, он забывает выпустить шасси, и его самолет везет брюхом по посадочной полосе в туче искр.

Для предотвращения посадок с убранными шасси было придумано множество всяких уловок и написано много тысяч слов и грозных предупреждений. Когда ручка газа убирается до уровня мощности, меньшего, чем требуется для поддержания горизонтального полета, в кабине начинает реветь предупреждающий сигнал и мигает красная лампочка на ручке выпуска шасси. Это значит: «Выпусти шасси!» Но до чего сильная вещь привычка.

Человек привыкает к сигналу, который каждый раз раздается за минуту до выпуска шасси, и постепенно тот становится похожим на шум водопада, не слышный для того, кто постоянно живет в его рёве. Правила требуют, чтобы перед заходом на посадочный маршрут пилот докладывал на КДП: «КДП Шомон, Ноль Пятый заходит на посадку, шасси выпущено, давление в норме, тормоза проверены». Но доклад тоже входит в привычку.

Бывает, что пилот на что-то отвлекается именно в тот момент, когда должен выпустить шасси. Когда же его внимание снова полностью переключается на процедуру посадки, шасси уже должно быть выпущено, и он свято убежден, что так оно и есть. Он бросает взгляд на три лампочки, указывающие, выпущено ли шасси, и хотя ни одна не светится знакомым зеленым огоньком, хотя лампочка в ручке полыхает во всю мощь и ревет предупреждающий сигнал, он всё равно докладывает: «КДП Шомон, Ноль Пятый заходит на посадку, шасси выпущено, давление в норме, тормоза проверены».

Конструкторы взялись за дело и постарались исключить элемент человеческой ошибки из своих самолетов. В некоторых указателях воздушной скорости есть флажки, закрывающие шкалу при заходе на посадку, если не выпущено шасси. При этом считается, что если пилот не сможет увидеть показаний прибора, то сразу встрепенется и начнет действовать, то есть, в данном случае выпустит шасси.

В самом грозном, самом современном перехватчике с ядерными ракетами на борту, способном поразить вражеский бомбардировщик в сложных погодных условиях на высоте до 70000 футов, завывает всё тот же предупреждающий сигнал, похожий на ускоренное проигрывание пронзительного дуэта флейт-пикколо. Конструкторы вычислили, что если уж этот дикий звук не напомнит пилоту о необходимости выпустить шасси, то не стоит морочить себе голову с флажками и другими подобными трюками — всё равно его уже ничем не проймешь.

Когда я вижу, как заходит на посадку один из таких перехватчиков с дельтавидным крылом, я не могу сдержать улыбки, думая о том, как сейчас пилота донимает пронзительный вой рожка. А в моей темной кабине тонкая светящаяся стрелка радиокомпаса внезапно метнулась в сторону от радиомаяка Шпангдалема и рывком заставила меня вернуться к действительности.

Эта стрелка двигаться не должна. Когда она начинает раскачиваться над Шпангдалемом, то сначала предупредительно чуть подрагивает слева направо. Эти колебания становятся понемногу все шире, и наконец стрелка оказывается в самом низу шкалы, как она и сделала, когда мы пролетали над Лаоном.

Но судя по приборам, до первого контрольного ориентира в Германии мне еще лететь сорок миль. А радиокомпас только что предупредил меня, что он всего лишь радиокомпас, как и все остальные. Он придуман для того, что бы указывать путь к источникам радиоволн низкой частоты, а нет на свете более сильного источника низкой частоты, чем мощная гроза. Годами я слышал правило большого пальца и применял его на практике; слоистые облака означают спокойствие в воздухе и спокойный полет. Но как бы репликой в сторону правило добавляет: за исключением случаев, когда в слоистых облаках таится гроза.

И теперь, словно боксер, надевающий перчатки перед боем, я тянусь рукой влево и включаю обогреватель кабины. На правой консоли есть тумблер с табличкой антиобледенитель лобового стекла, и моя правая перчатка переводит его в положение включено с красной подсветкой скрытой лампочки. Я убеждаюсь, что привязные ремни затянуты до предела, и подтягиваю их еще на дюйм. Я отнюдь не намерен сегодня ночью целенаправленно влетать в грозу, но туго набитый брезентовый мешок в пушечном отсеке напоминает о том, что моя задача не из числа пустяковых и заслуживает хорошо просчитанного риска в схватке с непогодой.

Стрелка радиокомпаса снова бешено заметалась. Я ищу глазами вспышку молнии, но в облаках тишь и темень. Мне доводилось встречаться с непогодой за мою летную карьеру уже не раз, почему же тогда это предупреждение так непохоже на другие, так зловеще и угрюмо? Я отмечаю, что стрелка указателя направления стойко держится на курсе 084 градуса, и по привычке сверяю ее с резервным магнитным компасом. Она до градуса совпадает с неподкупным магнитом. Через несколько минут туча бесповоротно проглотит мой самолет, и я останусь совершенно один, полагаясь только на приборы.

Очень странное это чувство — лететь в одиночку. Я так много летаю в группах по двое, по четверо, что требуется некоторое время, чтобы ощущение одиночества выветрилось из одиночного полета, а минуты между Уэзерфилдом и авиабазой Шомон не казались такими долгими. Сама возможность смотреть в любом направлении во время одиночного полета кажется противоестественной.

Единственно удобная, единственно естественная позиция — это когда я смотрю на 45 градусов влево и на 45 — вправо и вижу там гладкую, зализанную массу ведущей машины, и вижу самого Ведущего в белом шлеме со спущенным козырьком, — он крутит головой налево, направо, вперед и назад, уводя звено от других самолетов и подолгу оглядываясь на мой самолет. Я слежу за своим Ведущим пристальнее, чем любая первая скрипка в оркестре за дирижером. Я набираю высоту, когда набирает он, делаю развороты, когда делает он, и внимательно слежу за сигналами его руки.

Полет в строю — это довольно спокойный вид путешествия. Чрезмерная болтовня в воздухе при выполнении боевой задачи — это не слишком профессионально, поэтому, для полетов в строю существуют сигналы рукой, которыми Ведущий подает команды или просьбы Ведомому и получает от него ответы.

Само собой, Ведущему было бы легче нажать кнопку микрофона и сказать: «Звено Гатор: воздушные тормоза... выполнять», — чем отрывать правую перчатку от ручки, какую-то секунду управляя самолетом левой рукой, потом вернуть правую руку на ручку управления, пока Гатор Три передает сигнал Четверке, положить левую руку на рычаг газа, большим пальцем нажать тумблер выпуска воздушных тормозов над кнопкой микрофона, потом резко кивнуть шлемом, переводя тумблер в положение включено. Это более сложно, более профессионально, а стать профессионалом — это цель каждого человека, который носит над левым нагрудным карманом серебряные крылышки.

Это профессионально — хранить молчание в эфире, знать о самолете всё, что требуется, непоколебимо держать строй, сохранять выдержку в аварийных ситуациях. Всё, что в летном деле желательно, то и «профессионально». Я шучу с другими пилотами насчет того, до каких крайних понятий можно растянуть это слово, но злоупотребить им просто невозможно, и в душе я этим горжусь.

Я так стараюсь заработать репутацию профессионального пилота, что из каждого полета в сомкнутом строю возвращаюсь взмокший от пота; даже мои перчатки промокают насквозь и ссыхаются мелкими морщинками до следующего летного дня. Мне еще не приходилось встречать пилота, который бы после полета в сомкнутом строю не вышел из самолета, как из бассейна. Ведь всё, что требуется для ровного, гладкого полета — это лететь в свободном строю.

Это, однако, непрофессионально, и насколько я убежден, человек, который приземляется после полета в строю в сухом летном костюме, не может быть хорошим ведомым. Я еще ни разу не встречал такого пилота и, возможно, никогда и не встречу, потому что всё понятие о профессионализме у пилотов одномоторных самолетов умещается только в одном — в полетах в строю.

Всякий раз после выполнения боевой задачи бывает трехмильный начальный заход на посадку в сомкнутом строю. Все 35 секунд, необходимые для прохождения этих трех миль, с того момента, когда Ведущий нажимает кнопку микрофона и говорит: «Гатор Ведущий заходит на посадку, полоса один девять, три точки у всех четверых», — каждый пилот на стояночной линейке и десятки других людей на базе будут следить за этим звеном.

На какой-то момент звено промелькнет в окне кабинета командира части, его будет отлично видно с автостоянки возле магазина, так что покупатели тоже будут на него глазеть, пилоты-ветераны не будут сводить с него глаз. Целых три мили оно будет у всех на виду. Целых 35 секунд это будет зрелище для всей базы.

Я говорю себе, что мне всё равно, то ли все генералы американских ВВС в Европе собрались посмотреть на мой самолет, то ли меня видит одна куропатка в высокой траве. Единственное, что имеет значение в этом полете, — это удержать строй. Именно там мое место. Любую мою поправку немедленно выдаст серый шлейф дыма, и это будет минус одно очко от идеала четверке прямых серых стрел с неподвижными серебристыми наконечниками. Малейшее изменение означает мгновенную поправку, чтобы сохранить прямоту полета стрел.

Я на целый дюйм далековато от Ведущего; одной лишь мыслью я двигаю ручку влево и восстанавливаю этот дюйм. Меня потряхивает в разогретом послеполуденном воздухе; я подтягиваюсь поближе к Ведущему, чтобы трястись с ним на одной воздушной волне. Эти 35 секунд требуют больше внимания и сосредоточенности, чем весь остальной полет.

Во время предполетного инструктажа Ведущий может сказать: «...и при заходе на посадку давайте красиво пройдем строем; только не прижимайтесь слишком тесно друг к другу, чтобы не чувствовать себя неловко...», — но каждый пилот звена улыбается в душе при этих словах и знает, что когда наступит эта половинка минуты, ему будет так же неудобно, как и другим ведомым в самом сомкнутом на свете строю, каким он только может лететь.

Напряжение этих секунд растет до момента, когда я начинаю думать, что не удержу машину в строю больше ни одной секунды. Но эта секунда проходит, и за ней еще одна, а зеленый колпак правого навигационного огня моего Ведущего все еще в нескольких дюймах от моего фонаря.

Наконец он отваливает в сторону ярким всполохом полированного алюминия и заходит на посадку, а я начинаю считать до трех. Я следую за ним по схеме и жду. Мои колеса выбрасывают длинные хвосты голубого дыма, коснувшись полосы, а я все жду. Всё так же строем мы подруливаем на стояночную линейку и выключаем двигатели, заполняем послеполетные документы и ждем. Все вместе мы шагаем в помещение для экипажей, парашютные замки позванивают, словно стальные колокольчики, и мы ждем. И наконец звучит долгожданное: «Здорово вы сегодня смотрелись при заходе на посадку, Гатор», — скажет кто-нибудь Ведущему. — Спасибо, — ответит он.

Иногда я задаюсь вопросом, а стоит ли? Стоит ли оно такого труда и пота, а временами и опасности при полетах в чрезмерно сомкнутом строю, чтобы просто хорошо смотреться при заходе на посадку? Я примеряю риск к шансам на возвращение и получаю ответ еще до того, как вопрос сформулирован и задан.

Стоит. Изо дня в день, все семь дней в неделю четверки самолетов заходят на посадку на этой полосе. Пройти свой заход так хорошо, что он запоминается человеку, видевшему сотни таких заходов, — значит, совершить нечто выдающееся. Сделать свое дело профессионально. Оно того стоит.

Если дневные полеты в строю — это работа, то ночные — это тяжкий труд. Но в любых ВВС не сыскать более прекрасного полетного задания. Самолет Ведущего растворяется во мгле, сливается с черным небом, и я веду свой Третий, ориентируясь лишь по его зеленому навигационному огню и по ярким красным отблескам, которые наполняют его кабину и тускло отсвечивают от ее стеклянного колпака. Но со мной, как обычно, звезды.

Я парю рядом с крылом Ведущего, наблюдаю за негаснущим зеленым огнем, ярко-красным заревом и светлым-светлым силуэтом его самолета под звездами. Воздух ночью спокойный. На большой высоте, и если Ведущий не поворачивает, можно немного расслабиться и сравнить огни далекого города внизу с ближайшими огнями, со звездами вокруг меня. Они удивительно похожи.

Расстояние и ночь смешали самые маленькие огни города, высоту и тонкую прозрачную материю воздуха с мельчайшими звездами, привнеся в этот мир островки крошечной немигающей жизни. Когда совсем нет облаков, очень трудно определить, где заканчивается небо и начинается земля, и не один пилот погиб из-за того, что ночь была совершенно ясной. Не существует никакого другого горизонта, кроме маленького, длиной в два дюйма, который находится под стеклом на приборной панели по соседству с 23 другими своими собратьями.

Ночью, с высоты 35000 футов, в мире нет никаких недостатков. Нет грязных рек, нет дремучих лесов, нет ничего, кроме серебристо-серого совершенства, пронизанного светом теплого звездного душа. Я знаю, что белая звезда, нарисованная на фюзеляже Ведущего, потускнела от полос масла, оставленных грязными тряпками, но если смотреть очень близко, можно увидеть безупречную пятиконечную звезду в свете небесных звезд, у которых нет острых углов, но сквозь которые мы движемся.

В полете Тандерстрик очень похож на то, чем он, должно быть, выглядел в воображении человека, который его сконструировал, прежде чем тот снизошел к мирской задаче нанесения линий и цифр на бумаге. Чистое произведение искусства, незапятнанное черными трафаретными буквами, которые ежедневно напоминают: «аварийный выход», «надувной трап» и «катапульта». Он похож на одну из безобидных маленьких моделей из серой пластмассы без пятен и швов.

Ведущий резко качнул крылом вправо, мигнул зеленым навигационным огнем, указывая Второму перестроиться и занять позицию, в которой сейчас нахожусь я — по правое крыло от Ведущего. Не забывая о Четвертом, плывущем по небу во тьме, слегка поднимаясь вверх или опускаясь вниз, осторожно тяну рычаг газа и мягко соскальзываю в сторону, чтобы освободить место для Второго.

Прежде чем он начинает перестроение, яркие вспышки его навигационных огней сменяются постоянным тусклым свечением, так как мне легче лететь в ровном свете, чем в мерцающем. И хотя эта процедура принята, чтобы избежать гибели пилота, двигающегося ночью в строю при мерцающих огнях, и является обязательной при смене Вторым позиции, я ощущаю всю заботливость этого действия и мудрость правила.

Второй медленно отодвигается на восемь футов назад и начинает движение вслед за Ведущим. На полпути к новой позиции его самолет замирает. Изредка случается, что при перестроении самолет попадает в реактивную струю, вырывающуюся из сопла Ведущего, но достаточно лишь маленького толчка по рукоятке, чтобы рули высоты снова вывели машину в спокойный воздух. Но Второй умышленно медлит. Он смотрит прямо впереди себя в сопло двигателя Ведущего.

Оно пылает. Вся, от темно-красного зрачка на конце до светлого искрящегося розового, светлее, чем огни кабины при максимальном накале, задняя часть самолета жива и вибрирует светом и жаром. Глубоко в моторе скрыто вишнево-красное колесо турбины, и Второй наблюдает его вращение.

Как и спицы велосипедного колеса, оно вращается с огромной скоростью и каждые несколько секунд, кажется, замирает и начинает вертеться в обратную сторону. Второй снова и снова говорит сам себе: — Так вот как оно работает.

И он уже не думает о своем самолете, о перестроении, о семи милях холодного черного воздуха между ним и холмами. Он наблюдает за прекрасной машиной в работе и медлит выходить из потока газов, вырывающихся из сопла Ведущего. А я вижу, как жар отражается в фонаре его кабины и на его белом шлеме. В потрясающем покое ночи голос Ведущего звучит необыкновенно мягко: — Давай, шевелись, Второй.

Шлем Второго внезапно поворачивается, и я лишь мгновение ясно вижу его лицо в красных отсветах сопла. Затем его самолет быстро соскальзывает в пространство, которое я освободил для него. Зарево исчезает со стекла фонаря.

Из всех случаев, когда мне приходилось летать в ночном строю, лишь однажды посчастливилось быть Вторым и иметь возможность заглянуть в сопло двигателя в его мистическом сиянии. Еще одна возможность увидеть, как кипит жизнь в огнедышащем вращающемся двигателе, это момент, когда перед взлетом я нахожусь в самолете, припаркованном позади того, у которого пилот нажимает на стартовый рычаг. Затем появляется слабое вертящееся желтое пламя, которое просачивается между лопастями турбины в течение десяти-пятнадцати секунд, прежде чем самолет тронется и сопло снова станет темным.