Чужой на Земле

Часть 2

Франс, ВВС Два Девять Четыре Ноль Пять, Абвиль. — В мягких наушниках на мгновение повисает тишина тихо потрескивающего эфира, и я ясно вижу человека в просторном квадратном помещении, в сумятице телетайпов, громкоговорителей, среди мерцания приборов и круглых серых радарных экранов. Отставив в сторону стакан красного вина, человек в кожаном вращающемся кресле наклоняется к микрофону.

— Четыре Ноль Пять, КДП Франс, прием. — По-английски он говорит с едва заметным акцентом. Это редкость. Он тянется к банке с густой щеткой остро отточенных карандашей и берет один из них.

Кнопка микрофона снова прижата, и я опять слышу местный эффект, как слышит его и человек на земле. В местном эффекте двигатель звучит тише, по-деловому, — преисполненный собственной важности шумный водопад, вполне подходящий фон для моего сообщения. Мои слова фильтруются в теле передатчика и становятся отчужденными и безликими, голосом человека, с которым я едва знаком.

— КДП Франс, Ноль Пятый прошел Альфа Браво по графику, эшелон полета три три ноль, предполагаю Лима Чарли в ноль девять, Шпангдалем. — Добрая старая Франция. Единственная страна в Европе, где никогда не называется пункт оповещения, только его инициалы, причем всегда с легким оттенком загадочности.

Привычный шаблон доклада о местонахождении ритмичен и поэтичен; этот чисто деловой шаблон прекрасно произносится вслух. Каждый час над землей произносятся и выслушиваются тысячи таких докладов; они неизменно сопутствуют полетам вслепую, так же, как запросы об условиях посадки являются неотъемлемой частью полетов при ясной погоде. Доклады о местонахождении — это часть образа жизни.

— Вас понял. Ноль Пятый, местонахождение принято. Доложите Лима Чарли. — Карандаш прерывает свой бег, поднимается стакан с вином. С последним словом человек на КДП Франс прекращает свое существование. Я снова остаюсь наедине с ночью, звездами и звуками моего самолета.

На каждом втором самолете-истребителе маршрутный полет — это время покоя и ровного монотонного гула. Пилот безмятежно мчится, оседлав поток бешеного рева, и знает, что с двигателем и самолетом всё в порядке.

Но только не с моим самолетом, не с моим F-84F. Мой самолет — это настоящий клоун. Его двигатель звучит скорее как вконец раздерганный драндулет с никудышным глушителем, чем как безупречно исправная машина. Когда я только начинал летать на Тандерстрике, меня предупредили, что если мотор когда-нибудь перестанет вибрировать, значит, нагрянули настоящие неприятности. Так оно и есть. Странные звуки возникают ниоткуда, на секунду задерживаются в теле самолета и исчезают.

Вот и сейчас начинается тихий визг за левым плечом. Заинтригованный новым звуком, который добыл из себя мой самолет-арлекин, я внимательно прислушиваюсь. Визг поднимается всё выше, словно до огромной скорости раскручивается крохотная турбина. Левая перчатка убирает на дюйм ручку газа, и визг немного стихает; газ вперед — и он снова заводит прежнюю песню.

В другом самолете такой визг вызвал бы к себе серьезный и озабоченный интерес; у меня же он вызвал лишь легкую улыбку под зеленой кислородной маской. Как-то раз мне пришло в голову, что все мыслимые звуки, на которые способен мой самолет, я уже слышал. Спустя мгновение визг исчезает сам по себе.

Глухой удар. Едва заметное подрагивание ручки газа — и такой звук, словно в борт фюзеляжа угодил крепкий снежок. В новых самолетах вроде F-100 или F-104 от такого удара пилот бы просто оцепенел и поспешно стал бы проверять все приборы. В любом другом самолете такой удар скорее всего означал бы поломку одной из лопастей турбины и вслед за ней — уйму неприятностей. А вот в моем F84 — это всего лишь один из целого калейдоскопа звуков, которыми самолет потчует своего пилота, еще одно проявление таящейся в металле незаурядной личности.

Мой самолет имеет в запасе целый набор собственных причуд; их до того много, что перед прилетом во Францию пришлось провести небольшое совещание с операторами КДП и подробно рассказать им об этой машине. Один только взрыв при запуске двигателя мог заставить непосвященного поднять пожарную тревогу. На холостом ходу при скромных 46 процентах мощности он гудит. Причем не тихонько, как бы про себя, а громко, проникновенно и гулко «ММММ», от чего механики болезненно затыкают уши и напоминают пилотам, чтобы те прибавили газу и вывели двигатель из точки резонанса.

Он гудит настолько по-человечески своеобразно, что вся авиабаза безошибочно догадывается: F-84F готовится к вылету. Когда стоишь в безопасном отдалении, кажется, что самолет настраивает себя на высокую громовую песню. А позже, уже в небе, от резонанса не остается и следа, хотя кабина и переполнена другими шумами.

Тем не менее, я то и дело летаю на самолете, который гудит в воздухе, и тогда кабина превращается в изощренную камеру пыток. Чуть назад ручку газа после взлета, ложимся на маршрутный курс, пристраиваемся к крылу Ведущего. МММ... Еще чуть сбросим газ. МММ... Резонанс пронизывает меня мелкой дрожью, словно я металлический сервомотор, намертво прикрепленный к фюзеляжу.

Я торопливо мотаю головой из стороны в сторону, словно пытаясь отогнать стаю голодных комаров. Я широко раскрываю глаза, снова закрываю, снова трясу головой. Всё без толку. Вскоре, мне уже трудно думать о полете в строю, о маршруте, пилотировании, вообще о чем-либо, кроме всепроникающего гудения, от которого самолет бросает в лихорадочную мелкую дрожь.

Воздушные тормоза наполовину выпущены. Выводим газ до 98 процентов мощности. С увеличением мощности гул стихает, и ему на смену приходит вибрация воздуха, вспоротого ножами тормозов. Двухчасовой полет в невыносимо гудящем самолете превращает пилота в пустоглазый автомат. Никогда бы не поверил, что такие простые вещи, как вибрация и звук, так быстро разъедают человека.

Сдавая однажды самолет ремонтникам из-за жуткого резонанса двигателя, я обнаружил, что в большинстве случаев он вызван ослабленным креплением сопловой трубы, из-за чего эта восьмифутовая стальная громадина слегка касается корпуса самолета, словно камертон — стакана с водой. Идеальным инструментом в руках саботажника во время войны был бы простой гаечный ключ, чтобы на самую малость ослабить крепления сопловых труб на вражеских самолетах.

Но и это еще не всё. В запасе у самолета не меньше сотни мелких пакостей. Целая сотня уловок, на первый взгляд, заставляющих считать, что Что-то Здесь Не Так, хотя, на самом деле, всё в полном порядке. Скажем, перед самым стартом, при опробовании двигателя у взлетной полосы, всю кабину заполняет серый дым, фонтанами выбиваясь из вентиляционных отверстий.

Загорелся двигатель? Разрыв маслопровода в моторном отсеке? Ничуть не бывало. Регулятор температуры в кабине выставлен слишком низко, и влажный воздух, ворвавшись снаружи, моментально конденсируется послушной системой охлаждения в густой туман. Нажмите на секунду кнопку обогрев, и весь дым сгинет без следа. А машина тихо посмеивается про себя.

Тот же самый момент, опробование двигателя. Дым, настоящий дым горящего масла струится из-под фюзеляжа, вырываясь из невидимого отверстия на бетон и окутывая самолет серой пеленой. Полный порядок. Просто избыток масла в подшипниках, как и предусмотрено конструкцией, вытекает наружу.

Уже в воздухе, после часового полета на малых высотах. Внезапно из самолета Ведущего начинает потоком вытекать горючее, развеваясь в воздухе огромным сигналом бедствия. Разрыв топливопровода? Признак того, что переломались все лопасти турбины и вдребезги разнесли двигатель? Вот-вот в небе полыхнет алое пятно пожара? Не тут-то было.

С этой струей топлива тоже всё в порядке. Когда подвесные топливные баки отдают свое последнее горючее и подключаются к подаче основные, на какое-то мгновение в главном баке оказывается слишком много топлива и оно совершенно безобидно вытекает за борт, как ему и положено. А машина посмеивается от собственной старой проделки.

Взлет. С тяжелым грузом, на малой скорости, низко над землей, на грани аварийного катапультирования, пока не подняты закрылки, — и тут на приборной панели вспыхивает яркий желтый свет. Вдруг. Я замечаю его краем глаза и цепенею. На полсекунды. А желтый свет совершенно неожиданно берет и гаснет. Это вовсе не тот аварийный сигнал перегрева, который мне доводилось видеть в критический момент, когда пожар мог привести к катастрофе, но соседний индикатор, указывающий, что гидравлическая система стабилизатора, как ей и положено, занялась своим делом. А машина тихонько посмеивается.

Но один-единственный раз раскаленные докрасна лопасти турбины на самом деле разлетаются в стороны и перерубают топливопроводы; почувствовав сенсорами языки пламени, вспыхивает сигнал тревоги, и кабину заволакивает настоящий дым. Один-единственный раз. И тогда машина отчаянно кричит.

Этой ночью у меня маршрутный полет. Неумолкаемая игра всевозможных повизгиваний, толчков, громыханий и вздохов, и во всём этом балагане светящиеся стрелки показывают 95 процентов нагрузки, 540 градусов на выходе из сопла и скорость 265 узлов. Маршрутный полет — это длинные стрелки альтиметра, которые чуть колеблются у отметки 33000 футов, и другие стрелки покороче, захваченные зелеными дужками на шкалах приборов.

Передо мной на приборной панели 24 круглые шкалы в красной подсветке. Сам по себе пустой и совершенно не впечатляющий факт, хотя у меня где-то возникает неясное чувство, что он должен поражать. Может быть, если сосчитать все переключатели, рукоятки и кнопки...

В свое время эти 24 шкалы, возможно, и произвели бы на меня должное впечатление, но сегодня, это не так уж много, и все они хорошо мне знакомы. Калькулятор на пристегнутом к ноге планшете сообщает, что самолет несется над землей между Абвилем и Лаоном со скоростью 465 узлов, 535 миль в час. Не Бог весть какая скорость, конечно, но для старой гвардейской машины не так у ж и мало.

Маршрутный полет. Часы, аккуратно разделенные на временные отрезки перелета от одного города к другому, от радиомаяка к радиомаяку, между двумя взмахами стрелки радиокомпаса. Я лечу — и весь мой мир умещается со мной в кабине, оставляя снаружи давно знакомый и безразличный Иной Мир, в котором пятьдесят пять ниже нуля и звезды, и черные тучи, и долгое падение к холмам.

Из тихо потрескивающего эфира в наушники приходит торопливый голос: — КДП Эвре, проверка канала радиосвязи; о дин-два-три-четыре-пять-четыре-три-два-один, КДП Эвре, конец связи.

В этот момент в мире появилось еще одно существо. Это оператор КДП в шести милях подо мной. Он тает вдали со скоростью 465 узлов, вешает в эту секунду микрофон на место и мельком оглядывает свою взлетную полосу в сети тусклых белых огней и голубом кольце рулежных дорожек. Со своей вышки он видит ровный ряд транспортных самолетов, выстроившихся на стоянке.

В этот самый момент для него начинается тоскливое одиночество дежурства. И проверка радиосвязи ему нужна была не столько для проверки аварийного передатчика, сколько для того, чтобы разогнать тишину. Но вот он убедился, что радио работает, и устраивается поудобнее коротать долгую ночь. Ему и невдомек, что я только что пролетел у него над головой. Чтобы узнать это, ему пришлось бы выйти на железный мостик, опоясывающий вышку, хорошенько прислушаться и вглядеться в последний просвет в тучах, где видны звезды.

И тогда, если ночь тиха, он услышал бы тихий слабый рокот двигателя, несущего в небесах меня и мой самолет. Будь у него бинокль и взгляни он в нужную точку, он заметил бы слабые вспышки красной, зеленой и желтой точек — мои навигационные огни — и белую точку фюзеляжного огня. И с первыми каплями дождя он вернулся бы под крышу и стал дожидаться рассвета.

Помню, однажды я задался вопросом, каково это — управлять реактивным истребителем. Теперь я это знаю. Это то же самое, что вести автомобиль по дорогам Франции. Точь в точь. Поднимите маленький легковой седан на высоту 33000 футов, сомкните борта над водительским сиденьем, срежьте крышу и накройте пространство под ней плексигласовым колпаком.

Рулите ручкой управления и ножными педалями вместо баранки. Вставьте в приборную панель 24 шкалы. Наденьте серо-зеленый комбинезон с множеством кармашков и туго зашнуруйте противоперегрузочный костюм, защитный белый шлем с темным плексигласовым козырьком, мягкую кислородную маску из зеленой резины, потом еще пару высоких черных десантных ботинок с белой шнуровкой, пистолет в кожаной плечевой кобуре и тяжелую зеленую летную куртку с пистонами для четырех карандашей на левом рукаве, нашейте на куртку эмблему своей эскадрильи и свою фамилию, выведите ее на шлеме, потом заберитесь в парашют, пристегните аварийный запас, подключите кислород, микрофон и автоматический вытяжной шнур парашюта, пристегнитесь сами к креслу привязными ремнями и пускайтесь в полет над холмами, покрывая восемь миль в минуту, и взгляните вниз на растущую справа стену облачности, да не забудьте следить за стрелками приборов, чтобы знать, где вы летите, на какой высоте и с какой скоростью. Летать на истребителе — это всё равно что вести машину по дорогам Франции.

Моя машина и я — мы летим вот уже 31 минуту с тех пор, как покинули взлетную полосу авиабазы Уэзерсфилд. С момента нашей первой встречи в Национальной гвардии ВВС мы провели вместе 415 летных часов. Летчики-истребители не проводят в кабинах своих самолетов и десятой доли времени, которое приходится проводить пилотам транспортной авиации.

Полеты на одномоторных самолетах редко длятся дольше двух часов, причем каждые три-четыре года на смену старым моделям приходят новые самолеты, даже в Гвардию. Но мы с F84 пролетали вместе довольно долго, по меркам летчиков-истребителей. Мы хорошо узнали друг друга. Моя машина оживает от прикосновения затянутой в перчатку руки, и в благодарность за дарованную жизнь она послушна и безотказна, и этим она проявляет свою любовь.

Я хочу взлететь повыше, над облаками, и она с радостью оставляет за собой длинный серый шлейф инверсионного следа. С земли этот шлейф сверкает ослепительной белизной, и тогда по белому шраму, рассекшему синеву, весь мир видит, до чего же высоко мы летим.

Я хочу лететь пониже. И тогда мы стреловидным факелом несемся в сплошном грохоте над поросшими лесом долинами. Мы пригибаем воздушной волной верхушки деревьев, а мир в лобовом стекле — это бесконечная круговерть красок, в которой есть лишь одна неподвижная точка — горизонт прямо по курсу. Мы рады тому, что мы вместе.

Время от времени, когда в свободный часок я задумываюсь о том, какой образ жизни я веду, — я спрашиваю себя, откуда во мне эта страсть к скорости и к полетам на малых высотах. Ибо, как сказал мне однажды старый инструктор, в самолете можно делать всё, что хочешь, без малейшего риска, пока не пытаешься это проделать над самой землей.

Именно контакт с землей, с этим убийственно твердым иным миром, губит пилотов. Так зачем же мы, время от времени, летаем низко и быстро просто потехи ради? Зачем тогда, во время учений, после боевого захода на танки, мы крутим «бочки» над самой землей? Откуда это магнитное притяжение моста, тот молчаливый и упорный вызов, которым мост манит каждого пилота, приглашая пролететь под ним и остаться в живых?

Я бесконечно радуюсь жизни, ее цвету и вкусу. И хотя смерть тоже довольно любопытная штуковина, поджидающая человека в конце пути, меня вполне устроит, если она отыщет меня сама, вместо того чтобы мчаться ей навстречу или стремиться к ней добровольно. Потому, я и спрашиваю себя, к чему все эти «бочки» и скоростные проходы на немыслимо малых высотах?

Потому что это забавно — звучит ответ, и ставится дымовая завеса в надежде, что этого вполне достаточно. Потому что забавно. И всё тут. Ни один пилот не станет этого отрицать. Но словно играющий словами ребенок, я спрашиваю, почему это забавно? Потому что тебе хочется покрасоваться. Ага. Вот теперь просматривается настоящий ответ, слишком поздно мотнувшийся в дверь, чтобы можно было его прозевать.

А почему мне нравится красоваться? Ответ схвачен в перекрестие прожекторов. Потому что я свободен. Потому что моя душа не отягощена 180-фунтовым телом. Потому что, когда я вместе с самолетом, я обладаю могуществом, каким обладают одни лишь боги. Потому что мне не приходится только читать о скорости в 500 узлов, или видеть ее в кино, или представлять себе это ощущение.

Я обладаю полной свободой прожить эти 500 узлов — эту разноцветную круговерть деревьев, короткий всполох танковой пушки подо мной, шершавость ручки управления в правой руке и рычага газа — в левой, запах зеленой резины и холод кислорода, и голос, отфильтрованный наушниками: «Молодец, Шахматка!» — потому что я могу поведать живущим на земле людям ту истину, которую сам я открыл давным-давно:

Человек не обречен всю жизнь ходить по земле и подчиняться ее законам. Человек — это свободное существо, господствующее над своим окружением, над гордой землей, которая так долго властвовала над всем. И сила этой свободы так велика, что порождает улыбку, которая никак не сменится зрелой, полной достоинства невозмутимостью. Ибо, как отчасти уже прозвучало в ответе, свобода — это весело.

Она послушна, эта моя машина. Ей безразлично, что на малых оборотах она поглощает топливо, как водопад поглощает воду. Ей безразлично, что лесная мошкара разбивается о лобовое стекло внезапными кляксами вечности. Она летит над верхушками деревьев, потому что «именно этого я и хочу и потому что она послушная и безотказная машина. Потому что, одним движением затянутой в перчатку руки я дал ей жизнь. Потому что, на фюзеляже я выписываю ее имя. Потому что, я называю ее «она»[5]. Потому что я люблю ее.

Причина моей любви к этой машине кроется не в ее красоте, так как Тандерстрик — красоткой не назовешь. Моя любовь родилась из уважения к ее летным качествам. Моя машина, обретая жизнь в моих руках, ожидает от меня правильного и толкового пилотирования. Она простит мне моменты принуждения там, где дела у нее самой не идут гладко, и если для таких моментов есть все основания. Но если я постоянно буду заставлять ее летать так, как ей не положено, превышая скорость и температуру, с неожиданными рывками газа и управления, тогда, в один прекрасный день, она убьет меня холодно и равнодушно.

Я уважаю ее, и она, в свою очередь, уважает меня. И всё же я никогда не говорил: «Мы сели» или «Мы разнесли мишень в клочья». Всегда это было: «Я сел», «Я разбил танк». Без моего самолета я — ничто, тем не менее, все заслуги я приписываю себе. Впрочем, в моих словах нет ни капли эгоизма.

Я поднимаюсь в кабину моего самолета. Плечевыми ремнями и широким ремнем безопасности я пристегиваюсь к моему самолету (и пристегиваю крылья, скорость и мощь), подсоединяю кислородный шланг к маске (и могу дышать на высотах, где воздух сильно разрежен), подключаю радиокабель к черному шнуру шлема (и слышу частоты, недоступные обычному уху, могу разговаривать с десятками разных людей, занятых важными делами), включаю тумблер управления пушками (и могу одним пальцем разрубить пополам шеститонный грузовик, и могу перевернуть вверх дном тридцатитонный танк, слегка нажав кнопку пуска ракет), одну руку я кладу на ручку газа, другую — на утыканную кнопками рукоятку управления (и могу лететь).

Стреловидные алюминиевые крылья — это мои крылья, туго накачанные черные колеса — это мои колеса, и я чувствую их под собой, топливо в баках — это мое топливо, которое я пью и которым живу. Я уже не человек, я человек/самолет; мой самолет — это уже не просто Рипаблик F-84F Тандерстрик, а самолет/человек. Двое слились воедино, и это одно есть «я», который останавливает танк, давящий пехоту в окопах, сбивает вражеского человека/самолета, свалившегося из слепой небесной выси. И это «я» везет сейчас из Англии во Францию документы для командира крыла.

Бывает, стоя на земле или лежа на мягкой кушетке, я пускаюсь в размышления о том, как это я совершенно осознанно могу стать частицей самолета, забраться в эту немыслимо сложную кабину, делать в ней всё, что полагается, мгновенно принимать решения, то ли в групповых полетах, то ли выпуская в цель ракеты на огневом рубеже.

Эта мысль неотвязно преследует меня, пока я зашнуровываю противоперегрузочный костюм, влезаю в спасательный жилет, пока пристегиваюсь к креслу в тесной кабине. Эта моя тупая летаргия бубнит свое: «Как это я всё умудряюсь делать как надо?» — и хочет только одного — уйти в себя, позабыв о всякой ответственности управления современным самолетом по точной полетной схеме.

Но странное дело, стоит мне нажать кнопку «старт», как вся летаргия исчезает без следа. И, с этого момента, я готов к выполнению любой задачи. Я думаю о том, что предстоит сделать, и точно знаю, как это сделать, и выполняю задачу шаг за шагом, уверенно, твердо и правильно. Ощущение того, что я пытаюсь сделать невозможное, исчезает, едва я трону перчаткой тумблер, и не возвращается до той поры, пока я снова не расслабляюсь, отдыхая до очередного полета.

Мне не дает покоя вопрос, у каждого ли перед полетом пересыхает боевой задор. Я никогда не спрашивал об этом других пилотов, никогда не слышал, чтобы другие об этом говорили. Впрочем, до тех пор, пока меня мгновенно исцеляет прикосновение к тумблеру, мне не о чем беспокоиться.

Стоит мне нажать первую кнопку на приборной панели, и я начинаю недоумевать, как мне вообще могло прийти в голову, будто пилотирование одномоторных самолетов — это очень сложное занятие. И не нахожу ответа. Просто мне так казалось до того, как я запустил двигатель, да и вообще, очень давно, до того, как я разобрался во всех двадцати четырех приборах и тумблерах, ручках и селекторах. Просидев в тесном пространстве 415 часов, я довольно хорошо их изучил, а то, чего я не знаю до сих пор, возможно, и знать не стоит. Так откуда же взялась мысль о сложности?

На воздушных парадах те из моих приятелей, кто сам не летает, забираются по желтой лесенке ко мне в самолет и говорят: «До чего же здесь всё сложно!» Неужели они это всерьез? Хороший вопрос. И я мысленно возвращаюсь в те времена, когда сам не мог отличить элерона от стабилизатора. А я-то хоть когда-нибудь считал самолеты сложными? Пытаюсь вспомнить.

И ответ валит с ног. Ужасно сложными. Даже когда я уже начал летать, каждый новый самолет, каждый больший самолет казался более сложным, чем тот, на котором я летал до той поры. Но такая простая вещь, как знание всей внутренней начинки кабины, как-то размывает понятие «сложность» и делает его чужим в устах того, кто попытался бы описать мой самолет.

Ну, вот эта подсвеченная красным панель передо мной — что в ней такого сложного? Или консоли слева и справа? Или кнопки на рукоятке рычага? Детские игрушки, да и только.

В день, когда я приземлился после первого полета на F-84, меня постигло сокрушительное разочарование. В те времена Тандерстрик считался лучшим самолетом штурмовой авиации[6]. Он мог доставить к цели больше взрывчатки, чем любой тактический истребитель. А я был разобижен и разочарован, так как только что оставил за плечами пятнадцать месяцев строевой подготовки, учёбы и полетов, ходил в первых учениках, чтобы подготовить себя к самолету, в котором моя жена могла бы летать каждый день, выйдя из дома.

Чтобы я мог усадить ее в кабину, пристегнуть ремни и объяснить, что ручка газа — это чтобы лететь быстро или медленно, а ручка управления — чтобы рулить вверх и вниз, направо и налево, а еще есть ручка, которой убираются и выпускаются шасси. Ах, да, и, кстати, детка, при заходе на посадку держи скорость сто шестьдесят узлов.

Так, напрочь исчезает чувство, что в один прекрасный день я проснусь суперменом. Моя жена, которая провела последние пятнадцать месяцев в ожидании наспех нацарапанных писем, вполне могла бы забраться в эту тесную кабину и рвануть вперед за звуковой барьер; а если бы захотела, то могла бы и атомную бомбу сбросить.

Оторванный от моего самолета, я самый обыкновенный и даже бесполезный человечишка — всадник без лошади, скульптор без мрамора, священник без Бога. Без моего самолета я всего лишь одинокий потребитель гамбургеров, затерявшийся в очереди к кассе с тележкой, нагруженной апельсинами, овсяными хлопьями и пакетами молока. Заурядный шатен, который, несмотря ни на что, пытается сладить с гитарой.

Но как мелодия «Чалой лошади» уступает упрямству моей души, ведущей бой со струнами, так и сам я вырываюсь за рамки заурядности, когда моя душа вступает в состязание с любимым материалом, который для меня — это размах крыльев 37 футов, 6 дюймов и высота 13 футов, 7 дюймов. Всадник, скульптор, священник и я. Все мы одинаково любим фасоль и не любим протертую кукурузу. Но в каждом из нас, как и в любом человеке, живет внутреннее я, человек, живущий только своей работой.

Я отнюдь не супермен, но полеты всё еще остаются интересным способом зарабатывать на жизнь, и я расстаюсь с мыслью превратиться в стального мотылька и остаюсь тем же смертным, каким был всегда.

Что и говорить, пилоты, которых показывают в кино, конечно, супермены. Такими их делает кинокамера. На экране можно увидеть самолет снаружи, глазами кинокамеры заглянуть в кабину через лобовое стекло. Там-то грохот пушек сотрясает весь зрительный зал, яркие оранжевые вспышки пулеметных очередей вылетают фута на три, а пилот бесстрашен, и решителен взгляд его красивых глаз. И козырек у него, само собой, поднят, чтобы в лучах солнца были видны его глаза.

Вот такой образ и создает супермена, отважного воздушного волка, героя, бесстрашного защитника отечества. По другую сторону экрана, из одиночества внутри кабины, картина совсем иная. Никто этого не видит, никто не слышит, и под солнцем пилот летит с опущенным козырьком.

Я не вижу ни пушек, ни оранжевых вспышек. Я нажимаю красный спуск на рукоятке и удерживаю белую точку прицела на мишени, и слышу что-то вроде глухого тук-тук-тук, и ощущаю пороховую гарь в кислородной маске. И я отнюдь не чувствую себя отчаянным воздушным волком, потому что такая у меня работа, и я стараюсь выполнять ее, как можно лучше, точно так же, как сотни других летчиков-истребителей делают это изо дня в день.

И мой самолет — это вовсе не серебристая молния, с ревом проносящаяся на экране. Он спокойно неподвижен вокруг меня. Это как раз земля мельтешит подо мной, а рев двигателя — это вибрирующая постоянная величина у меня за спиной. Я не делаю ничего такого, что выходило бы за рамки обычного.

Всякому в зрительном зале понятно, что этот прибор показывает, какое давление в гидравлической системе; все отлично знают, что этой кнопкой выбирается номер ракеты для запуска, а стартует она тогда, когда я нажму кнопку на рукоятке управления; что кнопка, которой сбрасываются подвесные топливные баки, ограждена высокой рамкой, потому что слишком многие пилоты нажимали ее по ошибке. Всё это зрители знают. И всё равно им интересно смотреть кино про самолеты.

Легкость полета — это такая вещь, о которой никогда не говорится ни в кино, ни на плакатах у призывных пунктов. Пилотирование современного военного самолета — это непростое, изнурительное занятие, но, может быть, если вы пройдете у нас подготовку, вы станете совсем другим человеком и обретете сверхъестественную способность управлять в небе этим металлическим монстром. Испытайте свои силы, ребята, стране нужны мужчины из закаленной стали.

Может быть, это и есть наилучший подход. А может, если бы призывные плакаты гласили: «Всякий идущий по этой улице пешеход, от десятилетнего пацана с учебниками до старушонки в черном ситцевом платье, сможет летать на реактивном истребителе F-84F», они вряд ли привлекли бы к себе именно эту категорию призывников.

Но хотя бы забавы ради ВВС должны обучить десятилетнего парнишку и бабулю крутить стремительные «бочки» на воздушных парадах, чтобы доказать, что летчику-истребителю вовсе не обязательно иметь склонность к технике, как это часто изображается.

Делать почти нечего. У меня еще шесть минут до того, как широкая стрелка системы «Такан» взметнется на своей шкале, говоря, что французский городок Лаон только что промелькнул подо мной. Я тащу за собой громовой след в утеху холмам, коровам и, возможно, одинокому крестьянину, шагающему по пустынной тропе в пасмурную ночь.

Полеты, вроде нынешнего, случаются нечасто. Обычно, когда я забираюсь в кабину этого самолета, у меня дел невпроворот, потому что моя работа состоит в постоянной готовности к бою. Каждый Божий день, независимо от погоды, праздников и графика полетов, небольшая группа летчиков поднимается раньше, чем все остальные.

У них боевое дежурство. Они просыпаются и приходят на стояночную линейку задолго до восхода. И каждый день каждой недели небольшая группа самолетов стоит в полной готовности на дежурной площадке с силовыми установками под крылом. Эти самолеты, само собой, вооружены до зубов.

После безобидных полетов в Национальной гвардии, ВВС первое время довольно жутко было встречать рассвет за проверкой крепления тысячефунтового боезапаса под крыльями. Процедура боевого дежурства временами кажется какой-то немыслимой забавой. Вот только боезапас настоящий.

День тянется медленно. Целый час мы тратим на изучение цели, которую и без того отлично знаем. Ориентиры вокруг нее, конической формы холм, вход в шахту на склоне горы, пересечение шоссе и железной дороги — всё так же знакомо нам, как виадук из тысячи арок, ведущий в Шомон. В наших мозгах, словно на картах с грифом «секретно», прочно засели сроки подлета и дистанции, маршруты захода на цель и высоты полетов.

Мы знаем, что наша цель будет обороняться не хуже любой другой, что придется пробиваться сквозь мощную стену заградительного огня и уворачиваться от нежно смертоносных пальчиков ракет. Как ни странно, зенитки нас почти не волнуют. Собственно говоря, совершенно неважно, обороняется ли цель буквально с каждой крыши или нет... если надо будет ее достать, мы пойдем хорошо усвоенным маршрутом и нанесем удар. Ну а если нас захватит стена огня — что ж, на войне и такое случается.

Взвыла сирена, срывая сон словно грубой рукой. У меня в комнате темно. Больше секунды, в скоротечном отливе сна я знаю, что должен спешить, но не представляю куда. Но вот эта секунда уходит, и в голове всё проясняется. Сирена Тревоги. Спешка.

Быстро на себя летный костюм, черные десантные ботинки на молниях, зимнюю летную куртку. Торопливо забрасываю шарф на шею и, оставив за собой полный кавардак в комнате и незахлопнутую дверь, бегу в толпе дежурных летчиков вниз по деревянной лестнице к уже поджидающей нас машине. На фоне восточного неба еще даже не просматриваются контуры квадратных деревянных строений авиабазы Шомон. Кто-то хрипло замечает в темноте и грохоте грузовика: «Спи спокойно, Америка, твоя Национальная гвардия сегодня начеку».

Грузовик подвозит нас к дожидающимся во мраке самолетам. Дежурная бригада наземного обслуживания помогает нам забраться в машины, и вот уже оживают вспомогательные силовые установки. Я поднимаюсь по лесенке, которая днем похожа на мелко нарезанный лимон, а ночью становится невидимой, чувствуя скорее звон алюминия, чем существование трапа.

— Пуск! — Кабина вспыхивает огнями. Сейчас они не пригашены ночными щитками, которые отсекают большую часть света при полетах в темноте. В их свете я вижу все парашютные лямки, привязные ремни, и замки, и противоперегрузочный костюм, и кислородные шланги, и микрофонные кабели. Шлем на голову, кислородную маску на лицо (как только резина может быть такой ледяной?), включаю радио. Опускаю ночные щитки на сигнальные лампочки, поворот ручки реостата заполняет кабину кроваво-красным светом.

Хоук Эйбл Два. — говорю я в микрофон, и если мой Ведущий уже успел пристегнуться, то он слышит, что я готов к вылету. Вас понял. Второй. — Шустрый у меня Ведущий. Я не знаю, настоящая это тревога или учебная. Надеюсь, что опять учебная. И вот теперь доделываю разные мелочи, входящие в понятие готовности к полету, — прерыватели, кнопка бомбосбрасывателя, установка прицела.

Хоук Эйбл Четыре. Вас понял, Четвертый. Проверяю положение всех переключателей. Включаю навигационные огни на полную мощность. На подходе к цели мы их все равно пригасим. — Хоук Эйбл Три. — Третий сегодня явно проспал. — Вас понял, Третий. Пастернак, четверка Хоук Эйбл к вылету готова.

В центре управления боевыми действиями отмечается время нашего доклада. Доложились мы задолго до нормативного срока, и это хорошо. Хоук Эйбл. Здесь Пастернак. Учебная тревога. Продолжайте дежурство в кабине самолета до особого распоряжения. Есть.

Сколько значения можно вложить в эти четыре буквы. Ведущий Хоук Эйбл не просто подтвердил получение приказа, он еще дал понять центру управления, что всё это дурацкая бесполезная игра взрослых мужчин и, Боже ты мой, ребята, сейчас ТРИ ЧАСА НОЧИ и лучше бы вам уговорить высокое начальство отменить всю эту затею не то завтра — вам не выспаться.

— Сожалею, — произносит Пастернак в тишине. Должно быть, у них приказ своего командования. Так что я закрываю фонарь кабины на все замки, отгораживаюсь от вечно леденящего ветра и настраиваюсь в ее красном свете на долгое ожидание.

Отбоя тревоги я ожидал пятнадцать минут. А приходилось и три часа. После трехчасового ожидания я на занемевших ногах выбирался из кабины, словно военнопленный после изощренных пыток. Берете человека и привязываете его ремнями безопасности к мягкому удобному креслу. После этого можете уходить.

Особо неисправимых заключенных, настоящих бунтарей, заставьте сунуть ноги в туннели, нечто вроде педалей ножного управления в одномоторном самолете, и воткните ручку управления так, чтобы они не могли шевельнуть ногой. Спустя считанные часы заключенные станут послушными, сговорчивыми и готовыми встать на путь исправления.

Солнце еще не взошло. Мы все ждем, сидя в кабинах. Я праздно плыву по большой темной реке плавно текущего времени. Ничего не происходит. Секундная стрелка моих часов бежит по кругу. Я начинаю замечать разные мелочи: надо же чем-то себя занять. Я слышу тихое тик...тик...тик — очень размеренное, неторопливое, как метроном. Тик…тик…тик... А вот и ответ.

Мои навигационные огни. При выключенном двигателе и с закрытым фонарем, когда не слышен шум ветра, мне слышно, как открываются и закрываются реле, которые управляют вспышками проблесковых огней на концах крыльев и хвосте самолета. Интересно. Никогда бы не подумал, что услышу, как загораются и гаснут эти огни.

Снаружи доносится торопливое озабоченное пыхтение силовых установок. До чего же работящая эта силовая установка. Она будет стоять здесь всю ночь и весь завтрашний день, если понадобится, постоянно подавая энергию для радио и алой подсветки кабин.

Мой самолет слегка покачивается. Мне кажется, что кто-то взобрался на крыло и хочет со мной поговорить, но там никого нет. Ветер, тихий холодный ветер покачивает массивный прочный самолет. Время от времени ветер едва заметно подталкивает машину, ухватившись за стойки шасси. В тридцати футах справа от меня замер в ожидании со включенными огнями самолет Ведущего, тихонько тикая себе под нос.

Кроваво-красный свет кабины отражается в белоснежном шлеме летчика, как он отражался бы, если бы сейчас мы летели на высоте 30000 футов. Фонарь опущен, замки защелкнуты, внутри кабины воздух тих и холоден, и я мечтаю о том, чтобы кто-нибудь изобрел способ подавать в кабину теплый воздух для того, кто ждет на предрассветном холоде.

Я чувствую, как мое тепло впитывается холодным металлом приборной панели, кресла, педалей, окантовки фонаря. Если бы я только мог согреться и немного пошевелиться, да еще сказать кому-нибудь хоть слово, — дежурить в кабине самолета было бы не так уж плохо.

Я сделал одно открытие. Вот что такое Одиночество. Это когда ты заперт в четырех стенах, куда никто не зайдет с тобой поболтать, перекинуться в картишки, сыграть в шахматы или рассказать старую байку о том, как однажды над Штутгартом Третий перепутал реку Мозель с Рейном и... Ты изолирован от внешнего мира.

Мой старый знакомый грузовичок, шумный линейный грузовичок, который вечно лязгает и дребезжит по летному полю, тоскуя по новому глушителю, беззвучно катит мимо моего убежища. Закрытый фонарь полностью отсекает все звуки. Он замыкает меня наедине с мыслями. Читать нечего, ни одного движущегося предмета, достойного внимания, одна лишь тишина кабины, тиканье навигационных огней, пыхтение силовой установки и мои сокровенные мысли.

Я сижу в самолете, в моем личном самолете. Командиры крыла и эскадрильи вручили его мне без всяких вопросов, полностью доверяя моему мастерству пилота и умению управлять им так, как они того хотят. Они полагаются на меня и в том, что я сумею попасть в цель.

Помню строки газеты нашей базы, которые попались мне на глаза пару недель назад во время гигантских военных учений: «Вчера, при оказании поддержки сухопутным войскам, Крыло заметило передвижение противника...» Ничего подобного Крыло не замечало. Это я заметил передвижение, проносясь на малой высоте и имитируя атаку на войска и танки и стараясь лететь достаточно низко, чтобы заставить пехоту плюхнуться в грязь, но не настолько низко, чтобы сорвать антенны с танков.